Sumber gambar, ANTARA FOTO/Bayu Pratama S
Telah diterbitkan
Waktu membaca: 10 menit
Kasus kecelakaan dan kematian dalam transportasi laut lebih tinggi dibandingkan darat dan udara, menurut badan tim penyelamat. Kecelakaan laut kerap berulang diduga karena rekomendasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) yang diabaikan.
Rekomendasi keselamatan tersebut kerap dipandang sebelah mata karena ada persoalan struktural, kata pengamat transportasi.
Rekomendasi KNKT meliputi banyak hal, mulai pengaturan kapasitas dan bobot barang, alat keselamatan di kapal, cara mengikat truk dan mobil, sampai pendataan resmi (manifes) penumpang.
Keraguan soal data resmi penumpang juga sempat menjadi sorotan pada kasus KM Virgo Transport 8 yang karam di Laut Jawa, Minggu dini hari (13/09).
Insiden ini menambah daftar panjang kecelakaan transportasi laut dengan masalah klasik manifes yang meliputinya.
Per Senin sore (14/09) dilaporkan sebanyak enam orang meninggal, 129 masih dicari dan 108 diselamatkan dalam kondisi hidup.
Berdasarkan laporan KNKT pada periode 2021-2025, terdapat 120 rekomendasi untuk para pihak yang terkait kecelakaan pelayaran. Namun, 84% rekomendasi tersebut diabaikan.
Transportasi laut memiliki kerumitan tersendiri dibandingkan moda transportasi lain, menurut lembaga ini.
Di sisi lain, pengamat transportasi menyoroti persoalan krusial berulang di lapangan: kekacauan data manifes penumpang, validasi Surat Persetujuan Berlayar (SPB), sanksi operator nakal dan usia armada.
Menurut laporan Badan SAR Nasional (Basarnas), jumlah kejadian kecelakaan laut menjadi yang tertinggi dibandingkan kereta api, kendaraan bermotor dan pesawat udara.
Basarnas menghitung, korban jiwa kecelakaan laut dalam lima tahun hampir mencapai 2.000 orang dan 1.600 dinyatakan hilang. Artinya, dalam rata-rata sehari, kecelakaan laut menyebabkan sekitar satu kematian dan satu orang hilang.
‘Alarm pemberitahuan tidak ada’ – Bagaimana kesaksian penyitas?
Rinto Arahab masih terjaga di dalam kamar salah satu dek KM Virgo Transport 8, pada dini hari 13 September lalu. Ia dikejutkan suara seperti “besi patah” disusul teriakan orang-orang panik: “kapal miring!”.
Pria kelahiran Palembang tanpa pikir panjang mengambil pelampung di sebuah rak lemari. Ia berdesak-desakan dengan penumpang lain menuju arah keluar.
Saat tiba di bagian atas kapal ia loncat ke lautan gelap gulita.
“Dari bangun sampai terjun sekitar dua menit. Terapung sampai empat jam,” ujarnya. Rinto akhirnya diselamatkan kapal lain yang datang.
Rinto menyaksikan banyak penumpang lain yang mengikuti langkahnya. Sebagian tidak menggunakan pelampung.
“Ada yang terpisah dari perahu. Pecah pokoknya,” kata dia mendeskripsikan peristiwa itu.
Sumber gambar, Reuters
Ini merupakan perjalan pertama Rinto dari Surabaya ke Banjarmasin menggunakan kapal laut.
Di dalam kapal ia sebenarnya sudah menggendong harapan bisa mendapatkan kerja sebagai buruh perkebunan sawit di Kalimantan Selatan. Sebuah perusahaan telah melingkari hari Rinto menjalani wawancara kerja.
Namun, lowongan kerja yang dijanjikan terhalang kapal yang terbalik.
“Kami sudah kebanyakan kehilangan materi, keselamatan. Teman kami juga ada yang jadi korban (hilang),” katanya.
Ia masih punya asa agar dirinya bisa tetap bekerja setelah insiden ini. “Harapannya ada pertanggung jawaban dari pihak perekrut kami… kami minta kejelasannya”.
Sumber gambar, ANTARA FOTO/Bayu Pratama S
Penyintas KM Virgo 8 lainnya, Ahmad Saudi, hanya bisa menggelengkan kepala mengingat kejadian yang hampir merenggut nyawanya. Hal yang paling ia ingat adalah jeritan dari kamar ekonomi.
“Ibu-ibu yang tinggal di kamar ekonomi, itu mungkin tidak selamat. Karena terlalu cepat kapalnya miring. Sedangkan alarm (bahaya) saja, pemberitahuan tidak ada,” katanya.
Sopir ekspedisi yang selamat, Agus, berada di dek tiga juga memberi kesaksian. Ia sempat berdesak-desakan mencari jalan keluar saat kapal miring.
“Tengah malam. Enggak ada pelampung. Enggak sempat berenang. Dari kapal, langsung saya loncat ke sekoci,” kata Agus.
Sekoci yang ditumpangi Agus bersama lima penyintas lainnya “terlepas talinya”, sehingga terombang-ambing lebih jauh. Sekitar sejam berlalu, ia melihat kapal buatan Jepang berusia 39 tahun tersebut sudah dikunyah gelombang.
“Sudah tidak lihat kapal lagi. Tangan sudah enggak kuat. Kedinginan,” katanya.
Agus juga mengaku tak punya kuasa saat banyak penumpang berteriak minta tolong, berupaya menghindari maut di tengah gelombang laut.
“Kasihan (ada penumpang) minta tolong, tapi mau bagaimana kita enggak punya daya,” katanya.
Sumber gambar, ANTARA FOTO
Rinto, Saudi, dan Agus berada di antara 108 penumpang KM Virgo 8 yang selamat. Saat ini, 129 orang dilaporkan masih dalam pencarian.
Kepala Basarnas, Mohammad Syafii, menyebut kapal yang sebelumnya bernama Ferry Kurushima itu “mengalami kedaruratan akibat cuaca buruk” sebelum terbalik.
Keterangan ini ia peroleh dari PT Virgo Karya Shipping, perusahaan pemilik kapal.
“Kalau untuk dugaan awal, ini karena cuaca buruk, gelombang. Saya dapat laporan itu jam 01.00 WIB karena ada gelombang. Sesuai laporan dari Basarnas juga, posisi gelombang sekitar 1,5 sampai 2,5 meter (kondisi moderate sea),” kata General Manager (GM) PT Virgo Karya Shipping, Yoel Rihi dilansir Kompas.com, Senin (14/09).
Yoel juga mengklaim kondisi kapal laik jalan sebelum kecelakaan terjadi. Kapal telah memenuhi standar keselamatan pelayaran serta mengantongi dokumen resmi, termasuk Surat Persetujuan Berlayar (SPB) dan sertifikat kelaiklautan kapal. Kapal baru menjalani perawatan penuh Februari lalu.
“Kapal ini jangan kita perlakukan seperti manusia atau barang-barang organik yang makin tua makin jelek. Kapal itu mesin, mesin bisa di-rebuild, di-tuning up lagi, atau diganti. Plat yang tipis pun bisa didobel,” katanya.
Menteri Perhubungan, Dudy Purwagandhi, mengeklaim kapal tidak kelebihan kapasitas saat kecelakaan.
“Kapasitas penumpang juga untuk Kapal Virgo Transport 8 berada di 500 orang, jadi masih jauh dari kapasitas maksimalnya,” kata Menteri Dudy.
Bagaimanapun, para pihak ini menyerahkan penyelidikan dan kesimpulan sepenuhnya pada KNKT.
Bagaimana tren kecelakaan transportasi laut?
Angka kematian akibat kecelakaan laut yang dilaporkan Badan SAR Nasional (Basarnas) periode Januari-Agustus 2026 mencapai 239 jiwa dari 601 operasi. Jumlah korban berstatus hilang atau masih dicari mencapai 203 jiwa.
Jumlah korban ini belum termasuk kecelakaan KM Virgo 8.
Pada periode 2021-2025, Basarnas melaporkan 4.255 jumlah operasi penyelamatan dari kecelakaan laut. Korban jiwa mencapai 1.948 dan sebanyak 1.623 dinyatakan hilang.
Jumlah kematian dan operasi kecelakaan laut periode tersebut lebih tinggi dibandingkan kecelakaan darat (kereta api dan kendaraan bermotor) dengan 409 kasus meninggal; serta pesawat udara (101 kasus meninggal).
Operasi tim SAR ini meliputi kapal tenggelam, mati mesin, tabrakan, hilang kontak, kandas, orang-orang yang jatuh dari kapal ke air, dan evakuasi medis terhadap orang di atas kapal.
Sumber gambar, Basarnas/BBC
Pada periode yang sama, angka yang dilaporkan KNKT lebih sedikit.
Lima tahun terakhir, KNKT melaporkan telah menyelidiki 54 kasus apa yang disebut “kecelakaan pelayaran”. Kecelakaan yang mereka selidiki terbatas pada kapal tenggelam, terbakar, tubrukan, dan kandas.
KNKT mencatat jumlah kematian akibat kecelakaan pelayaran mencapai 267 jiwa.
Namun, perlu disorot, KNKT tidak menghitung jumlah korban yang hilang atau masih dicari dalam kecelakaan pelayaran.
Sumber gambar, KNKT/BBC
KNKT juga punya prasyarat dalam menyelidiki kapal kecelakaan kapal.
Pertama, kecelakaan kapal dengan bobot lebih dari GT 100 (seratus Gross Tonage) untuk kapal penumpang, kapal penyebrangan, dan kapal ikan.
Kedua, kecelakaan kapal dengan bobot lebih dari GT 500 (lima ratus Gross Tonage) untuk kapal barang dan kapal tangki.
Hal ini berbeda dari tujuan Basarnas yang beroperasi menyelamatkan dan mengevakuasi korban setiap kecelakaan laut tanpa melihat bobot kapal, dan jenis kecelakaannya.
“Memang kita (hanya mencatat yang) meninggal sama luka-luka saja,” kata Ketua KNKT, Soerjanto Tjahjono, kepada BBC News Indonesia, Senin (14/09).
Mengapa jumlah kecelakaan dan kematian kecelakaan laut tinggi?
Soerjanto Tjahjono enggan menjelaskan penyebab kecelakaan KM Virgo Transport 8 karena masih diselidiki. Tapi ia tak segan mengutarakan akar persoalan kecelakaan di laut selalu berulang.
Alumni teknik mesin Institute Teknologi Bandung (ITB) memaparkan fakta, mayoritas rekomendasi KNKT terkait kasus kecelakaan pelayaran, diabaikan.
“Ya, kalau ibarat kita memberi resep obat, kalau resep obatnya nggak diminum, ya enggak sembuh-sembuh penyakitnya,” katanya.
Dalam lima tahun terakhir, lembaga ini telah menelurkan 120 rekomendasi yang diberikan masing-masing kepada regulator (21 rekomendasi) dan operator kapal (41 rekomendasi).
Namun, sebanyak 84% rekomendasi tersebut belum ditanggapi. Angka ini paling tinggi dibandingkan transportasi darat (kereta api dan angkutan darat) dan udara (pesawat terbang).
“Di (sektor) laut ini, kita monitoring, kita panggil, kadang-kadang kita ingetin, kita pakai surat reminder. Tapi kadang-kadang dibalas, kadang-kadang nggak,” kata Soerjanto.
Sumber gambar, KNKT
Menurutnya, kendala yang dihadapi pihak yang memperoleh rekomendasi adalah anggaran, kapasitas dan kemampuan pekerja, pengetahuan dan regulasi.
“Itu yang paling besar porsinya (rekomendasi) sekitar 50% itu pengawasan dan pengendalian. Kedua yang terbesar itu adalah masalah regulasi,” katanya.
Salah satu rekomendasi yang dikeluarkan KNKT adalah soal manifes.
Pada laporan pertama KM Virgo 8, setidaknya terjadi perbedaan angka korban yang dievakuasi disampaikan Basarnas, Kementerian Perhubungan dan KSOP Banjarmasin. Kendati demikian, per Senin pagi (14/09) angka yang ditunjukkan Basarnas mulai konsisten.
Sumber gambar, ANTARA FOTO
Sebulan sebelumnya, kecelakaan menimpa KMP Putri Yasmin di perairan Bali pada Rabu (12/08). Kapal tersebut terbakar saat perjalanan dari Padangbai, Bali, ke Lembar, Nusa Tenggara Barat.
Total 130 orang terdaftar dalam manifes, tetapi jumlah penumpang yang dievakuasi mencapai 173 orang, 1 orang di antaranya meninggal.
Dalam kasus tenggelamnya Kapal Tunu Pratama Jaya di Selat Bali (2025), KNKT mengeluarkan rekomendasi kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Laut agar membuat peraturan sistem manifes dan data berat kendaraan agar bisa digunakan secara waktu nyata.
Dalam insiden ini, rekomendasi perbaikan manifes juga ditujukan kepada PT ASDP Indonesia Ferry (Persero) Pusat, operator kapal dan KSOP Kelas II Tanjung Wangi.
Soal manifes juga pernah ditekankan KNKT pada dua kasus 2022 yaitu tenggelamnya Yunicee di Selat Bali, dan terbakarnya Karya Indah di perairan Maluku Utara.
“Jadi manifest itu juga penting bagi ketika terjadi tangkap darurat itu apakah semua sudah terselamatkan atau belum,” jelas Soerjanto. Soal manifes ini juga menyangkut hak-hak penumpang yang menjadi korban kecelakaan.
Mengapa rekomendasi KNKT dipandang sebelah mata?
Rekomendasi KNKT bersifat perbaikan internal pihak terkait. Ia tak punya kekuatan hukum memaksa, ataupun dijadikan alat bukti dalam proses peradilan.
Pengamat transportasi, Djoko Setijowarno, bahkan melihat akar persoalan struktrual pada KNKT.
Meskipun, lembaga ini non-struktural dan bertanggung jawab langsung kepada presiden, tapi ketuanya dilantik menteri perhubungan dan anggarannya masih bergantung di kementerian ini.
“Harusnya (yang melantik) setneg (sekretariat negara). Dia lebih kuat lagi. Ini (dianggapnya) anak buah saya, anggaran tergantung Kemenhub. Celaka kan,” katanya.
Pada 2024, KNKT mendapat anggaran Rp46,5 miliar. Setahun kemudian naik 7,69% menjadi Rp50 miliar.
Bagaimanapun, mengingat hubungan struktural ini, soal pengabaian rekomendasi keselamatan transportasi juga merupakan tanggung jawab presiden, kata Djoko.
“Sebenarnya keselamatan kita itu, bicara keselamatan (transportasi) juga tanggung jawab presiden,” katanya.
Apa yang sering menjadi rekomendasi, tapi diabaikan?
Selain perbaikan sistem manifes penumpang atau barang, ada juga soal validasi Surat Persetujuan Berlayar (SPB), sanksi operator nakal dan usia armada.
Pada 19 Agustus lalu, hal ini dibahas dalam rapat dengar pendapat Komisi V DPR Bersama Kemenhub, KNKT, Basarnas dan BMKG.
Tapi sebulan kemudian, kecelakaan KM Virgo 8 terjadi.
“Rekomendasi itu sudah lama, tapi nggak dilaksanakan (pemerintah),” kata Djoko. “Ada lagi nanti kalau masih kayak gini. Tapi berharap ya janganlah”.
Berulang kali celaka, mengapa transportasi laut tetap menjadi pilihan?
Meskipun dalam beberapa bulan terakhir menjadi halaman muka media karena kasus kecelakaan, transportasi laut menjadi moda banyak orang. Harga tiketnya jauh lebih murah dibandingkan pesawat.
Di sisi lain, harga tiket pesawat yang sedang promo murah bisa mencapai Rp1.000.000/orang.
“Karena orang naik kapal itu kelas bawah, kan beda sama udara,” katanya.
Mengapa transportasi laut ‘dianaktirikan’?
Djoko menjawab dengan nada pesimistis: “Kalau saya melihat, secara umum aja, pemerintah itu tidak perhatian pada keselamatan transportasi”.
“Ya darat, ya laut. Kalau udara, jarang lah. Kereta juga minim juga, ya. Tapi darat itu, ampun, lebih gila,”katanya.
Di sisi lain, Ketua KNKT Soerjanto Tjahjono menolak moda transportasi laut sebagai “dianaktirikan”.
Dia bilang, transportasi laut punya kompleksitas dan “budaya berbeda” dengan kereta api dan pesawat udara.
Dengan kereta api, KNKT memiliki pertemuan rutin dua bulanan untuk membahas perbaikan. Lalu, pesawat udara memiliki pengawasan ketat dari Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) dan regulator.
“Maka mereka cenderung secara kulturnya melihat aturan itu selalu dia enggak berani (melanggar), enggak komplain. Budaya-budaya yang tercipta di kereta api dan di udara itu ya memang berbeda dengan di laut,” katanya.
Jurnalis Donny Muslim di Kalimantan Selatan berkontribusi dalam liputan ini.
