Sumber gambar, BPMI Setpres/Laily Rachev
Pembiayaan proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB), yang terkenal dengan Whoosh, memasuki babak baru. Danantara disebut menyerahkan proses pembayaran utang kepada Kementerian Keuangan.
Sejumlah ekonom dan pengamat menilai langkah ini menunjukkan risiko megaproyek, yang sejak awal dipertanyakan kelayakannya, kini semakin dibebankan kepada negara, dengan potensi mengurangi ruang fiskal untuk sektor seperti pendidikan, kesehatan, dan perlindungan sosial.
Kabar mengenai peralihan pembiayaan Whoosh dikonfirmasi oleh Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa. Dia menegaskan, per minggu depan, Kementerian Keuangan bakal memegang kendali dalam pengurusan utang proyek kereta cepat.
Menurut perhitungan awal Purbaya, beban utang yang mesti dibayarkan ke pemerintah China, selaku mitra pembangunan Whoosh, mencapai Rp1 triliun setiap tahunnya.
Purbaya menganggap angka itu masih bisa ditangani Kementerian Keuangan.
Langkah pemerintah dinilai menyempitkan ruang lembaga yang rencananya ditunjuk spesifik menuntaskan pembayaran Whoosh, menurut Direktur Riset Bright Institute, Andri Perdana.
Andri, dengan mengutip pernyataan Purbaya, menyodorkan nama PT Sarana Multi Infrastruktur (SMI) serta Indonesia Investment Authority (IIA).
Yang pertama berstatus special mission vehicle (SMV) khusus untuk tugas-tugas pembangunan. Sementara nama kedua adalah lembaga pengelola investasi Indonesia di tingkat global.
“Ketika diminta bayar utang Whoosh, maka proyek-proyek yang mereka tangani bisa berkurang,” jelas Andri.
“Atau hasil net income yang dikumpulkan PT SMI juga berkurang karena PT SMI kalau ada revenue (pendapatan) dia langsung (masuk) PNBP (Pendapatan Negara Bukan Pajak).”
Sumber gambar, ANTARA FOTO/Abdan Syakura
Analis senior di Indonesia Strategic and Economic Action Institution, Ronny Sasmita, mengingatkan pemerintah agar prudent—cermat dan berhati-hati—dalam mengelola utang Whoosh.
Apabila pemerintah bergerak tanpa sumber penerimaan atau skema pengembalian yang jelas, sambung Ronny, risikonya “ada opportunity cost bagi publik.”
“Setiap rupiah yang digunakan untuk menutup kewajiban Whoosh, berarti ada ruang fiskal yang berkurang untuk pendidikan, kesehatan, perlindungan sosial, infrastruktur dasar, atau proyek produktif lainnya,” tukasnya.
Dari Jepang sampai China dan sekelumit masalah lainnya
Oktober 2023 diklaim pemerintah sebagai salah satu tonggak penting pembangunan. Pasalnya, proyek kereta cepat di Indonesia untuk pertama kalinya diresmikan. Diberi nama: Waktu Hemat, Operasi Optimal, dan Sistem Hebat (Whoosh).
Presiden waktu itu, Joko Widodo (Jokowi), menghadiri langsung agenda peluncuran Whoosh di Stasiun Halim, Jakarta.
Proyek kereta cepat sebetulnya telah diwacanakan sejak pemerintahan Susilo Bambang Yudhoyono (SBY). Pemerintah melangsungkan kajian dengan menggandeng Japan International Cooperation Agency (JICA). Hingga akhir periode SBY, proyek tak kunjung berjalan.
Di era kepemimpinan Jokowi, tak lama usai dilantik pada 2014, pembangunan kereta cepat kembali mencuat ke permukaan. Pemerintahan Jokowi ingin kereta cepat menjawab kebutuhan “konektivitas antarkota dan kawasan demi pertumbuhan ekonomi wilayah maupun nasional.”
Akhirnya, dari situ, pemerintah memulai proyek kereta cepat. Kali ini aktor yang digandeng bukan Jepang, melainkan China. Rute yang berdiri ialah Jakarta-Bandung.
Sumber gambar, BAY ISMOYO/AFP via Getty Images
Skema proyek kereta cepat bertumpu pada pinjaman China Development Bank (CDB) sebesar 75% dari keseluruhan anggaran.
Sisanya dibayar oleh PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) yang terdiri atas konsorsium Badan Usaha Milik Negara (BUMN)—di bawah bendera PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PBSI)—serta Beijing Yawan.
Namun, dalam perjalanannya, proyek kereta cepat Jakarta-Bandung tak lepas dari kritik. Titik pijaknya adalah bahwa proyek ini dipandang tak memiliki kelayakan studi (feasibility study) yang kokoh.
Jalur transportasi Jakarta-Bandung, misalnya, sudah mempunyai banyak alternatif: kereta ‘biasa,’ bus, atau kendaraan roda empat via tol. Menambah kereta cepat diprediksi sulit mengubah ‘kebiasaan’ tersebut.
Soal kelayakan studi turut diiringi persoalan semacam penguasaan lahan, lingkungan, dan dugaan korupsi.
Aspek ekonomi kemudian tak luput dari sorotan, terutama ihwal pembiayaan. Rencana awal menunjukkan proyek kereta cepat tidak akan mengambil pos Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN).
Lambat laun, pemerintah memakai APBN untuk menutup modal di tengah membengkaknya nilai proyek sampai ratusan triliun.
Sumber gambar, Yasuyoshi CHIBA/AFP
Masalah tidak berhenti di situ. Keberadaan kereta cepat membikin badan usaha yang terlibat di dalamnya merugi.
Pada Agustus 2025, saat rapat bersama Komisi VI Dewan Perwakilan Rakyat (DPR) RI, Direktur Utama PT Kereta Api Indonesia (KAI), Bobby Rasyidin, mengungkapkan proyek Whoosh sudah menekan neraca perusahaan.
Laporan keuangan menyebut PT KAI merugi secara beruntun, dari 2024 sampai 2025, masing-masing sebesar Rp4,19 triliun dan Rp1,62 triliun.
Pembangunan kereta cepat, menyitir keterangan Bobby, berkontribusi signifikan dalam terciptanya kerugian itu mengingat PT KAI merupakan pemegang saham terbesar PT KCIC lewat PT PBSI.
Bobby mengaku bakal berkoordinasi lebih lanjut dengan Badan Pengelola Investasi (BPI) Danantara yang mengonsolidasikan semua aset maupun dividen BUMN. Prioritasnya ialah mencari jalan keluar pendanaan beban utang kereta cepat.
“Kami sedang mempertimbangkan beberapa pilihan, tapi tujuannya adalah memastikan KCIC beroperasi lancar untuk kepentingan masyarakat, sambil meningkatkan kualitas layanan kereta api Indonesia secara keseluruhan,” ucap Chief Operating Officer (COO) Danantara, Dony Oskaria.
Setahun berselang, pemerintah memutuskan akan bertanggungjawab terhadap pembayaran beban utang kereta cepat.
Kementerian Keuangan optimis
Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa menjelaskan beban utang kereta cepat bakal diambil alih oleh Kementerian Keuangan.
Purbaya menyebut pemerintah telah merampungkan restrukturisasi utang proyek kereta cepat menggunakan skema cicilan sekira Rp1 triliun per tahun. Jangka waktunya: 80 tahun.
Angka itu, menurut Purbaya, relatif lebih ringan dari perkiraan sehingga Kementerian Keuangan tak berat menanggulanginya.
Kendati belum resmi lantaran menunggu serah terima dengan Danantara, pemerintah menyodorkan wacana bahwa pihak yang diberi tugas mengurus pembayaran ialah perusahaan special vehicle mission (SMV) Kementerian Keuangan, PT Sarana Multi Infrastruktur (SMI), atau Indonesia Investment Authority (IIA).
“Saya cuma lihat bebannya setiap tahun seperti apa. Kalau segini saja (Rp1 triliun) cukuplah ditangani oleh satu SMV di bawah Kementerian Keuangan,” imbuhnya.
Sumber gambar, ANTARA FOTO/Indrianto Eko Suwarso
Dalam bayangan Purbaya, sebagian hasil keuntungan dari perusahaan SMV akan dialokasikan untuk pembayaran utang Whoosh. Purbaya optimis pekerjaan ini tak susah karena laba yang dihasilkan perusahaan SMV setiap tahunnya berada di kisaran Rp3-4 triliun.
Purbaya, di lain sisi, juga meyakini pelibatan perusahaan di bawah struktur Kementerian Keuangan berpeluang menambah potensi keuntungan Whoosh sampai Rp800 miliar dalam 12 bulan masa operasional.
Target pemerintah, setelah ini, adalah memperpanjang jalur Whoosh sampai Jawa Timur. Purbaya mengatakan China menyambut proposal pengembangan kereta cepat di Indonesia.
Menekan lembaga yang ada
Kepastian soal pembiayaan utang Whoosh yang dipegang pemerintah memantik kritik dari pengamat.
Kepala Riset Bright Institute, lembaga kajian ekonomi, Andri Perdana, menegaskan walaupun nantinya lembaga di bawah supervisi Kementerian Keuangan menikmati revenue dari Whoosh, tapi mereka tetap mengeluarkan anggaran guna menambal utang proyek.
Pada dasarnya, Andri melanjutkan, badan special mission vehicle Kementerian Keuangan seperti PT Sarana Multi Infrastruktur (PT SMI) bekerja dalam bingkai pembiayaan pembangunan. Posisinya berbeda dengan bank.
“Sehingga, misalnya, mudah bagi PT Hutama Karya, PT Wijaya Karya, untuk bikin tol di Sumatra. Pendanaan dari PT SMI bisa lebih murah,” papar Andri kala dihubungi BBC News Indonesia, Rabu (09/09).
“Nah, kalau PT SMI diberi kewajiban untuk membayar utang Whoosh maka sudah sangat menggerus net income-nya PT SMI.”
Alasannya begini, Andri melanjutkan. Pendapatan yang dikumpulkan PT SMI berangkat dari pembayaran bunga proyek-proyek infrastruktur. Pendapatan ini lantas disetor ke APBN dengan judul Pendapatan Negara Bukan Pajak (PNBP).
Ketika PT SMI diminta menunaikan pelunasan utang Whoosh, alhasil kemampuan mereka dalam mengolah berbagai proyek pembangunan berpeluang berkurang.
Dari sini, Andri melihat dua kemungkinan yang dilahirkan dari skenario tersebut.
Pertama, pemasukan negara ikut berkurang. Yang kedua, pembiayaan untuk proyek infrastruktur pun bakal terjepit.
Hal serupa sangat bisa dihadapi Indonesia Investment Authority (IIA), yang tertangkap radar pemerintah dalam konteks pembayaran utang Whoosh.
Dengan potensi dibebani mencicil utang Whoosh, cashflow IIA tidak akan meluncur leluasa.
Sebelumnya, terang Andri, posisi IIA sendiri tidak kelewat menguntungkan karena pendapatan mereka dari saham-saham blue chip—yang stabil, dikenal publik, serta pertumbuhannya konsisten—lebih dulu dipindahkan ke Danantara.
Dari dinamika beban utang Whoosh ini, Andri justru mendesak pemerintah memaksimalkan peran maupun kontribusi Danantara.
Kiwari, Danantara bisa dibilang merupakan institusi ekonomi dengan kekuatan seolah tak terbatas. Alasannya, semua aset maupun dividen (laba) kepunyaan BUMN terpusat di Danantara.
“Jadi apa sebetulnya guna Danantara, gitu, ketika ada masalah seperti ini?” tanya Andri.
“Seharusnya mereka bisa menyehatkan proyek-proyek yang melibatkan BUMN, atau yang memerlukan bantuan likuiditas. Sehingga BUMN yang bersifat public service itu, seperti di kasus Whoosh ini, bisa lebih sehat.”
Risiko berpindah ke negara
Pengamat dari Political Economy and Policy Studies (PEPS), Anthony Budiawan, menuturkan solusi terbaik dari sengkarut utang Whoosh ialah kembali bernegosiasi dengan pemerintah China.
Cicilan kereta cepat ini, Anthony meneruskan, amat tidak rasional. Bunga pokok yang dijatuhkan ke pemerintah Indonesia, sebesar 3-4%, semestinya menjadi alarm serius yang kelak mampu mengusik pengelolaan anggaran negara.
Pada waktu yang sama, tenor pengembalian pinjaman untuk Whoosh juga begitu lama. Durasi 80 tahun, dalam perspektif Anthony, sekali lagi, tidak wajar belaka.
“Kita untuk membayar, menarik utang, saja untuk Surat Berharga Negara (SBN), obligasi, dan sebagainya itu normalnya 30 tahun,” ujar Anthony kepada BBC News Indonesia, Kamis (10/09).
“Karena tidak bisa negara atau pemerintah membebankan utang dengan jangka panjang 80 tahun, bahkan untuk generasi yang mendatang.”
Sumber gambar, Yasuyoshi CHIBA/AFP
Permasalahan utang Whoosh, Anthony menyimpulkan, menggambarkan betapa sejak awal proyek ini tidak dirancang dengan baik. Alih-alih mengevaluasi, pemerintah malah membuat narasi seolah-olah pembangunan kereta cepat telah diperhitungkan secara matang.
Indikasi selama eksekusi, imbuh Anthony, memperlihatkan pemandangan sebaliknya: mulai dari penggunaan APBN, penerapan bunga yang tinggi, sampai tingkat keterisian penumpang yang belum mencapai angka memuaskan.
“Secara bertahap, risiko itu dipindahkan ke pemerintah, ke negara,” tukas Anthony.
“Sejak awal sudah banyak diingatkan kalau (proyek) ini tidak mungkin bisa terbayar karena akan menjadi utang, dan bebannya ini akan ditutup dengan utang lagi.”
Jangan masyarakat yang dikorbankan
Dampak pembiayaan utang Whoosh terhadap publik sangat bergantung pada bagaimana kewajiban pembiayaan proyek bersangkutan akhirnya dialokasikan serta dibayar, demikian papar analis senior di Indonesia Strategic and Economic Action Institution, Ronny Sasmita.
Andaikata beban pembiayaan maupun utangnya harus dipikul APBN tanpa penerimaan sekaligus skema pengembalian yang jelas, maka keluarlah opportunity cost untuk masyarakat.
“Setiap rupiah yang digunakan untuk menutup kewajiban Whoosh berarti ada ruang fiskal yang berkurang untuk pendidikan, kesehatan, perlindungan sosial, infrastruktur dasar, atau proyek produktif lainnya,” jawab Ronny tatkala diwawancarai BBC News Indonesia, Rabu (09/09).
Bicara mengenai pembayaran utang Whoosh, idealnya dilangsungkan menggunakan prinsip cost sharing dan risk sharing yang proporsional antara pemerintah, operator, serta pihak pembiayaan.
Jangan sampai, Ronny menggarisbawahi, “seluruh risiko komersial akhirnya dipindahkan ke APBN.”
“Sementara keuntungan ekonominya dinikmati pihak lain,” tegasnya.
Ronny menambahkan pembayaran kewajiban Whoosh sebaiknya disesuaikan dengan kemampuan arus kas proyek. Artinya, memaksakan cicilan yang terlalu besar pada fase di mana revenue belum tumbuh baik sangat tidak dianjurkan.
Yang paling penting lagi, ungkap Ronny, pemerintah mesti membedakan refinancing (mengganti pinjaman atau kredit) yang sehat dengan “memindahkan masalah ke masa depan.”
“Perpanjangan tenor boleh dilakukan jika meningkatkan sustainability proyek. Tapi, kalau hanya menunda kewajiban tanpa memperbaiki fundamental ekonominya, itu bukan solusi,” tandasnya.
Ketika negara memberikan dukungan fiskal, pada prinsipnya, publik harus memperoleh imbal balik yang terukur.
Apabila pembiayaan Rp1 triliun untuk menopang Whoosh menghasilkan manfaat sosial yang lebih kecil, secara kebijakan publik “kita mesti berani mempertanyakan prioritas tersebut,” tutur Ronny.
“Karena yang dilihat bukan kemegahannya, tapi seberapa besar produktivitas ekonomi dan kesejahteraan masyarakat yang dihasilkan, dibandingkan dengan setiap rupiah sumber daya publik yang dikorbankan.”
Pemerintah dianggap kurang teliti sejak awal
Pengadaan infrastruktur memiliki karakter yang besar di capital expenditure (belanja modal) maupun risiko, terang Guru Besar Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Indonesia, Prof. Telisa Aulia Falianty.
Maka dari itu, pemerintah harus berhati-hati dalam mengambil langkah.
Untuk kasus Whoosh, Telisa berpendapat aspek kehati-hatian tersebut tidak bergulir dengan maksimal.
“(Pemerintah) kurang melakukan regulatory impact assessment, kurang mencari berbagai alternatif,” katanya kepada BBC News Indonesia, Rabu (09/09).
Telisa menyoroti, ambil contoh, perkara pemilihan China sebagai negara mitra ketimbang Jepang yang sebelumnya telah diajak pemerintah.
Menurut Telisa, Jepang lebih cost efficient secara ekonomi, di samping perencanaannya yang matang.
“Dulu Jepang dianggap mahal. Makanya pindah ke China. Nah, tahu-tahu sekarang (pembiayaan) China membengkak berapa kali lipat,” ucapnya.
“Jadi, memilih negara mitra pun kita, mungkin, pada saat itu kurang tepat.”
Telisa menduga keterlibatan China dalam proyek kereta cepat didorong faktor politik dua negara, mengingat di saat bersamaan mereka aktif mendanai kebijakan infrastruktur lainnya, khususnya penambangan maupun pengolahan nikel.
Sumber gambar, VCG/VCG via Getty Images
Kereta cepat Jakarta-Bandung kini sudah direalisasikan. Rencananya, pemerintah bakal memanjangkan jalur sampai Jawa Timur, tepatnya di Surabaya.
Telisa mewanti-wanti pemerintah agar kali ini pemerintah memperketat studi kelayakan, sedangkan sisi pengawasannya juga diperkuat.
Tak ketinggalan, pintu bagi partisipasi publik dibuka selebar mungkin, tidak terkecuali mengajak para ahli duduk bersama. Tujuannya: menghitung seberapa jauh urgensi proyek bersangkutan, peluang risiko yang mengiringinya, sampai tingkat manfaat yang didapatkan.
“Karena akhirnya (proyek pembangunan) juga menjadi bagian, beban, dari publik. Jangan sampai pas senangnya enggak diajak, baru susahnya (publik) diajak,” tutupnya.
