Zakaj je malaška ožina pritegnila svetovno pozornost, potem ko so ZDA predlagale vojaški dostop čez indonezijski zračni prostor?

Sredi nenehne blokade Hormuške ožine – ene najpomembnejših vodnih poti na svetu – je svetovna pozornost zdaj usmerjena na drugo pomembno arterijo mednarodne trgovine.

Malaška ožina v jugovzhodni Aziji je znova v središču pozornosti, potem ko so indonezijski uradniki potrdili, da so Združene države (ZDA) predložile predlog za pridobitev celovitega vojaškega dovoljenja za prečkanje indonezijskega zračnega prostora.

To sledi podpisu obrambnega sporazuma v ponedeljek (30. aprila).

Indonezijsko ministrstvo za zunanje zadeve je sporočilo, da je odločitev o predlogu še v postopku.

Strokovnjaki ocenjujejo, da ima takšna poteza potencial globalnih geopolitičnih posledic.

Toda kaj pravzaprav je Malaška ožina in zakaj je ta prehod tako pomemben?

“Malaška ožina je ključnega pomena, ker je najkrajša in najučinkovitejša ladijska pot, ki povezuje Indijski ocean s Tihim oceanom, zaradi česar je nenadomestljiva pot za trgovino med Bližnjim vzhodom, Evropo in vzhodno Azijo,” je povedala Azifah Astrina, doktorska kandidatka na Univerzi Illinois Urbana-Champaign, ZDA, in regionalna strokovnjakinja, ki je napisala študijo o pomorskih incidentih v ožini Malacca.

“Ta ožina je neposredno povezana z Južnokitajskim morjem, skozi katerega poteka približno tretjina celotne svetovne trgovine,” je dodal.

Najožja točka Malaške ožine, okoli Phillipsove ožine blizu Singapurja, je široka le okoli 2,8 kilometra.

Glede na zadnje poročilo ameriške uprave za energetske informacije (Ameriška uprava za energetske informacije/EIA), kar 23,2 milijona sodčkov nafte na dan preteče skozi Malaško ožino v prvi polovici leta 2025, kar ustreza približno 29 % celotne svetovne trgovine z nafto po morju.

V istem obdobju je ta plovna pot pretovorila tudi okoli 260 milijonov kubičnih metrov utekočinjenega zemeljskega plina (LNG) na dan.

Gokcay Balci, predavatelj trajnostnega transporta in logistike na Univerzi v Leedsu v Veliki Britaniji, je dejal, da je ta vodna pot tudi glavna pot za pošiljanje “elektronskega blaga, potrošniškega blaga, industrijskega blaga, strojev in avtomobilov”.

“Približno 25 % svetovne trgovine z avtomobili gre skozi to ožino. Suhi tovor v razsutem stanju, kot sta pšenica in soja, gre tudi skozi ožino Malaka,” je dejal.

Balci je dodal: “Če združite geografske dejavnike, odvisnost od energije, količino blaga in raznolikost vrst tovora, ima Malaška ožina drugačen značaj v primerjavi s Hormuško ožino.

“Hormuz je zelo pomemben za svetovno trgovino, vendar nima tako velike vloge kot Malaška ožina kot središče pretovarjanje. Njegova vloga presega energetski sektor in zajema veliko širši spekter blaga.«

“Lahko rečemo, da je malaška ožina ena glavnih arterij svetovnega gospodarstva,” je dodal Astrina.

Piratstvo ostaja ponavljajoča se skrb. Skozi leto 2025 je bilo v ožini Malacca in Singapurski ožini zabeleženih 108 pomorskih piratskih incidentov – največ od leta 2007 – po podatkih centra za izmenjavo informacij ReCAAP s sedežem v Singapurju.

Poleg tega je Malaška ožina občutljiva tudi na naravne nevarnosti, vključno s cunamiji in vulkansko dejavnostjo.

Cunami decembra 2004 je na primer povzročil znatno škodo na obalni infrastrukturi blizu južnega vhoda v ožino.

Strokovnjaki ocenjujejo, da pomen Malaške ožine ni le v njeni gospodarski teži, ampak tudi v povečani geopolitični občutljivosti.

“Vsako stopnjevanje napetosti med Kitajsko in ZDA ali Indijo glede pomorske prevlade v tej regiji lahko povzroči motnje prometa v ožini,” je dejal Balci.

Medtem je Astrina dejala, da bi lahko celo možnost povečanega dostopa ameriške vojske do indonezijskega zračnega prostora imela dolgoročne posledice.

“Vidim ga kot nekaj, kar ima potencial za strukturno destabilizacijo, tudi če neposredno ne moti trgovine,” je dejal.

Njegove raziskave kažejo, da varnostna arhitektura, ki trenutno obstaja v ožini Malaka, ni bila zasnovana za obvladovanje konkurence med velikimi silami.

“Arhitektura je bila zasnovana za spopadanje z netradicionalnimi grožnjami, kot so piratstvo, tihotapljenje in pomorski kriminal. Ni bila zgrajena za obvladovanje tekmovanja velikih sil,” je dejal.

“Zato, ko velika sila, kot so ZDA, poveča svoj operativni odtis, uvede varnostno dinamiko, ki je obstoječi sistemi niso zasnovani za obvladovanje.”

Kratkoročno pa po njegovih besedah ​​večjih motenj verjetno ne bo.

“Še vedno ne vidim razloga za pričakovanje motenj v komercialnem ladijskem prometu. Spodbude za ohranitev trgovinskega toka so prevelike,” je dejal.

Večje tveganje, je nadaljeval Astrina, je na bolj oddaljenem obzorju.

“Kar je zaskrbljujoče, je dolgoročna pot stopnjevanja. Če si Kitajska to potezo razlaga kot povečan ameriški nadzor ali strateško namestitev v bližini vitalne pomorske arterije, bi se lahko Peking odzval – ne nujno z motnjami trgovine, ampak s širitvijo svoje prisotnosti ali vpliva v regiji in okoli nje.”

“Tu je tveganje. Lahko bi bili priča postopnemu premiku iz varnostnega okolja, ki je bilo kooperativno in usmerjeno v kazenski pregon, k bolj konkurenčnemu in militariziranemu položaju.”

Tudi brez neposrednega konflikta je opozoril, da bi tak premik lahko imel prave posledice.

“Vpliv na svetovno trgovino bo verjetno posreden, a še vedno občuten – od višjih zavarovalnih premij do povečanega dojemanja tveganja do večje volatilnosti v zelo odvisnih kanalih svetovnega gospodarstva.”

Spomnil je tudi, da vloge Indonezije ne gre gledati preozko.

“Pomembno je, da tega ne vidimo kot Indonezijo, ki se postavlja na eno stran,” je dejal.

“Zdi se, da Indonezija sledi strategiji uravnoteženja – poglablja sodelovanje z ZDA, hkrati pa ohranja močne gospodarske vezi s Kitajsko in sodeluje z drugimi partnerji, kot je Rusija.”

“Velika slika ni v oblikovanju zavezništev, temveč v dejstvu, da konkurenca med velikimi silami zdaj začenja vstopati v prostor, ki je bil upravljan kot funkcionalen skupni koridor za svetovno trgovino.”

Leta 2003 je takratni kitajski predsednik Hu Jintao skoval izraz “dilema Malacca”, da bi opisal visoko odvisnost Kitajske od te plovne poti.

Po podatkih Uprave za energetske informacije Združenih držav Amerike (EIA) in projekta ChinaPower pri Centru za strateške in mednarodne študije (CSIS) približno tri četrtine kitajskega uvoza nafte – kot tudi približno 60 % njene pomorske trgovine po vrednosti – poteka skozi Malaško ožino in sosednje Južnokitajsko morje.

“Vendar te odvisnosti ne doživlja samo Kitajska. Japonska in Južna Koreja sta prav tako zelo odvisni od ožine Malaka pri dobavi energije, saj približno 90 % njunega uvoza nafte poteka po tej poti,” je dejal Balci.

Dodal je, da je ožina ključnega pomena tudi za Singapur, ki je dom drugega najbolj obremenjenega kontejnerskega pristanišča na svetu in je pomembno središče za oskrbo ladij z gorivom.

Za Kitajsko, je dejal Astrina, zmanjšanje odvisnosti od Malaške ožine kratkoročno ni realna možnost.

“Ne vidim, da ima Kitajska realističen način za bistveno zmanjšanje te odvisnosti, vsaj v bližnji prihodnosti,” je dejal.

“Alternativne poti – bodisi prek plinovodov ali drugih koridorjev – lahko pomagajo v omejenem obsegu, vendar ne morejo nadomestiti vloge Malaške ožine v celoti.”

Balci se je s to oceno strinjal. Dejal je, da sta dve najbolj izvedljivi alternativi – namreč ožina Sunda in ožina Lombok – prav tako v indonezijskih teritorialnih vodah.

Medtem je Torresova ožina blizu Papue Nove Gvineje po besedah ​​Balcija “plitva in občutljiva vodna pot s koralnimi grebeni, zato velike komercialne ladje ne bodo mogle skozenj”.

Dodal je, da bi krožna pot skozi južno Avstralijo zahtevala “ogromne stroške in čas”.

S temi različnimi omejitvami Astrina ocenjuje, da bo Kitajska verjetno ostala osredotočena na obvladovanje svojih ranljivosti, namesto da bi jih v celoti odpravila.

“Dilema pravzaprav ni v zmanjševanju odvisnosti. Gre za to, kako Kitajska obvladuje to odvisnost.”

“Zato vidimo, da se Kitajska ne osredotoča samo na diverzifikacijo, ampak tudi širi svoj vpliv in prisotnost v širši regiji – zlasti v Južnokitajskem morju in vzdolž strateških pomorskih poti,” je zaključil.