Električni avtomobili: svetovni proizvajalci avtomobilov težko tekmujejo s Kitajsko

Svetovni proizvajalci avtomobilov se trenutno soočajo s težkimi izzivi. Blagovne znamke iz ZDA, Evrope in Japonske začenjajo izgubljati svojo prevlado na svetovnem trgu, pred konkurenti iz Kitajske.

Kitajski proizvajalci avtomobilov niso vodilni le v industriji električnih vozil (EV), ampak tudi na področju tehnologije baterij, oblikovanja in programske opreme.

Na primer v Indoneziji. Veleprodajna prodaja avtomobilov kitajskih znamk je dosegla 113.258 enot celotne dosežene prodaje 803.687 enotvse leto 2025,.

V tem avtomobilu prevladujejo električna vozila proizvajalcev BYD, Wuling in Chery.

Ta številka kaže povečanje podvojeno v primerjavi s prejšnjim letom in kaže, da Indonezijci sprejemajo blagovne znamke iz Kitajske, od katerih je večina vstopila v Indonezijo šele v zadnjih dveh ali treh letih.

Kitajska izvozi okoli sedem milijonov avtomobilov na leto po vsem svetu, od tega je skoraj polovica električnih vozil.

Kateri so vzročni dejavniki? Ob robu največjega avtomobilskega salona Auto China 2026 je BBC obiskal avtomobilski tovarni v Pekingu in Hefeiju.

Tam je BBC odkril presenetljivo stopnjo avtomatizacije in hitrosti razvoja programske opreme. Ta tehnologija pomeni, da se morajo tuje blagovne znamke, ki so prej obvladovale svetovni in kitajski trg, zdaj boriti, da bi jih dohitele.

“Nimamo možnosti proti temu,” je japonskim medijem dejal izvršni direktor Honde Toshihiro Mibe po obisku visoko avtomatizirane tovarne v Šanghaju.

Izvršni direktor Forda Jim Farley je tudi opozoril, da se zahodni proizvajalci avtomobilov “borijo za preživetje”, saj se kitajski tekmeci agresivno širijo po svetu.

Po desetletjih vlaganja prek shem skupnih vlaganj z lokalnimi partnerji za sestavljanje vozil so tuji proizvajalci avtomobilov zdaj prisiljeni spremeniti obliko teh partnerstev, da bi preživeli.

“Največja napaka, ki jo delajo razvite države, je, da o tem prehodu razmišljajo samo kot o električnih avtomobilih,” je dejal Bill Russo, avtomobilski analitik s sedežem v Šanghaju.

“To je res bitka, kdo bo vodil naslednjo generacijo tehnologije mobilnosti.”

Kitajska prevlada dejansko ne presega samega avtomobilskega izdelka.

Na podlagi poročila skupine Rhodium je Kitajska največji izvoznik za več kot 315 kategorij izdelkov, kar je drastičen skok s 163 kategorij v letu 2016.

Mnogi od teh izdelkov so neposredno povezani z dobavno verigo električnih vozil, vključno z baterijami, modularnimi komponentami in proizvodnimi stroji.

Mednarodna agencija za energijo (IEA) ocenjuje, da so proizvodni stroški majhnega električnega terenca na Kitajskem vsaj 30 % cenejši kot v razvitih državah.

Glavni dejavniki so nižji stroški baterij in visoko integrirana dobavna veriga.

Ta odličnost je posledica polne podpore kitajske vlade že vrsto let.

Rhodium ocenjuje, da je kitajska vlada samo v zadnjih nekaj letih vložila več deset milijard dolarjev v proizvodnjo električnih avtomobilov in baterij.

Subvencije – ki sta jih Evropska unija in ZDA ostro kritizirali, češ da škodijo trgu – so pomagale kitajskim podjetjem, da so se močno razširile, medtem ko so znižale prodajne cene svojih izdelkov.

Huda konkurenca znotraj same Kitajske je prav tako spodbudila hitre inovacije.

Tehnološki velikani, kot so Xiaomi, Huawei in Alibaba, zdaj proizvajajo električna vozila in prinašajo standarde potrošniške tehnologije v avtomobilsko industrijo.

“Oni (kitajska podjetja) ne tekmujejo več proti Zahodu,” je dejal Russo. “Zdaj tekmujejo drug proti drugemu.”

Sodobni avtomobili so vse bolj odvisni od programske opreme – od sistemov za pomoč voznikom do informacijsko-razvedrilnih funkcij. Ta inovacija daje tem tehnološkim podjetjem veliko prednost, ki ji konvencionalni proizvajalci avtomobilov težko ustrezajo.

Ta premik je najbolj viden v Xiaomijevi tovarni električnih avtomobilov na obrobju Pekinga. Nov avtomobil v povprečju zapelje s proizvodnega traku vsakih 76 sekund.

Xiaomi bo svoje prvo električno vozilo lansiral šele leta 2024, zdaj pa jim je uspelo vstopiti na lestvico najbolje prodajanih znamk na Kitajskem.

Njihova glavna strategija je integracija avtomobilov z mobilnimi telefoni, aplikacijami in ekosistemom naprav pametnega doma v en sam sistem.

Medtem pa v tovarni Nio, ki se nahaja v Hefeiju, večina delov proizvodne linije deluje skoraj popolnoma samodejno.

BYD je razvil tudi tehnologijo ultra hitrega polnjenja, ki lahko poveča doseg do 400 km v samo približno petih minutah – kar je skoraj enakovredno polnjenju goriva na bencinski črpalki.

Ustanovitelj in izvršni direktor podjetja XPeng He Xiaopeng je za BBC pojasnil, da njegovo podjetje zdaj poleg električnih vozil (EV) daje prednost tudi humanoidnim robotom in letečim avtomobilom.

“V naslednjem desetletju se bodo vsa avtomobilska podjetja podvojila tudi kot robotska podjetja,” je dejal.

Tuji proizvajalci avtomobilov so se dejansko dolgo zanašali na Kitajsko pri oskrbi svetovnega trga. Tesla, na primer, izvaža svoj model 3, izdelan v Šanghaju, v Evropo, medtem ko BMW na čezmorske trge prodaja tudi svoj električni mini, ki ga sestavljajo na Kitajskem.

Vendar pa je veliko teh tujih blagovnih znamk dejansko propadlo na kitajskem domačem trgu.

Po podatkih svetovalne agencije Automobility je tržni delež tujih znamk na kitajskem avtomobilskem trgu močno upadel s 64 % leta 2020 na le 32 % letos.

Ta upad je prizadel prihodke General Motorsa (GM) in nemških proizvajalcev, ki že dolgo uporabljajo kitajski trg kot glavni vir dobička.

Tuje znamke luksuznih avtomobilov niso imune na pritisk na kitajskem trgu.

Huaweijeva luksuzna limuzina Maextro S800 je zdaj najbolje prodajan avto na Kitajskem v cenovni kategoriji nad 1,7 milijarde IDR (100.000 USD).

Ta številka je celo presegla skupno skupno prodajo uvoženih avtomobilov, kot sta Porsche Panamera in BMW serije 7, ki so prej prevladovali v premium segmentu na Kitajskem.

Desetletja so tuji proizvajalci vozil prinašali tehnologijo in moč blagovne znamke, medtem ko so lokalni partnerji na Kitajskem zagotavljali proizvodnjo, delovno silo in dostop do trga.

Zdaj se je ta vzajemnost obrnila.

Stellantis je pravkar podpisal posel v vrednosti 20,7 bilijona IDR (1,16 milijarde USD) z Dongfengom, podjetjem, ki ga podpira kitajska vlada.

Podjetji sodelujeta pri proizvodnji modelov Peugeot in Jeep na Kitajskem, ki se bodo tržili doma in za izvoz.

Poleg tega bo Stellantis na evropski trg pripeljal tudi Voyah, Dongfengovo znamko luksuznih električnih avtomobilov, in izjavil, da raziskuje možnosti za proizvodnjo kitajsko zasnovanih vozil v eni od njihovih tovarn v Franciji.

Podoben korak je naredil Volkswagen, ki je v financiranje vložil 12,5 bilijona IDR (700 milijonov ameriških dolarjev), da bi pridobil dostop do programske arhitekture XPeng in sistema avtonomne vožnje.

Tehnologija bo uporabljena za razvoj naslednje generacije električnih vozil – korak, za katerega Volkswagen priznava, da je bil prisiljen narediti, ker v svoji domovini ni mogel dovolj hitro razviti tehnologije.

Izvršni direktor XPeng He Xiaopeng razmerje imenuje dvosmerno sodelovanje: “Učimo se drug od drugega, zato drug drugemu zaupamo in si pomagamo.”

Opazili so tudi, da Toyota, Hyundai, Ford in Nissan širijo svoje raziskovalne dejavnosti na Kitajskem ali raziskujejo proizvodnjo kitajsko zasnovanih vozil v čezmorskih tovarnah.

Zdaj uporabljajo lokalni kitajski talent in strokovno znanje za proces tehnološkega razvoja, ne uporabljajo ga več le kot montažno mesto.

Vendar vse te strategije ne potekajo gladko.

Audi je bil prisiljen zagotoviti velike popuste za svoj model E5, ki je bil pravzaprav zasnovan posebej za kitajski trg, zaradi številk povpraševanja, ki so bila daleč pod pričakovanji.

Medtem je GM odpisal milijarde dolarjev vredna sredstva iz svojih operacij na Kitajskem in poročal o padcu prodaje za več kot 21 % v prvih treh mesecih leta.

Japonski avtomobilski proizvajalci veljajo za najpočasnejše pri prehodu na električna vozila. Zaradi tega je bil njihov položaj na Kitajskem zelo ranljiv, zdaj pa se razmere začenjajo širiti v jugovzhodno Azijo, kjer kitajske znamke hitro prevzemajo svoj tržni delež.

V začetku leta 2026 je Volkswagen ponovno pridobil položaj najbolje prodajane avtomobilske znamke na Kitajskem. Vendar naj bi se to zgodilo zaradi konca politike subvencioniranja električnih vozil pekinške vlade, ki je oslabila domače konkurente.

Kitajski domači trg na splošno naj bi prav tako doživljal počasen učinek. Njegova rast se je upočasnila po letih velike širitve, skupaj s težavami presežne proizvodne zmogljivosti in ostro cenovno vojno, ki je zmanjšala stopnje dobička v celotni industriji.

Ta pogoj je eden glavnih vzrokov, zakaj se proizvajalci iz Kitajske zdaj intenzivno širijo v tujino. Velike znamke, kot so BYD, Chery in SAIC, se širijo na evropske trge in druge države v razvoju, čeprav se morajo v Evropski uniji soočiti z uvoznimi dajatvami do 45 %.

Cheryjev vodilni model Jaecoo 7 je le 14 mesecev po predstavitvi uspel celo postati eden najbolje prodajanih novih modelov v Veliki Britaniji. Kljub temu se je uvedba carin, ki v Združenih državah dosegajo več kot 100 %, doslej izkazala za učinkovito pri zaklepanju in blokiranju dostopa kitajskih znamk do vstopa na ameriški trg.

Strokovnjaki opozarjajo, da bi lahko avtomobilska proizvodna središča v jugovzhodni Aziji in Evropi, ko se središče proizvodnje vozil, tehnologije baterij in razvoja programske opreme seli na Kitajsko, močno prizadela.

To bi lahko ogrozilo razpoložljivost delovnih mest in stabilnost lokalnega gospodarstva v državi.

Tudi tarifne politike jih ne bodo vedno zaščitile, pravi svetovalec James Pearson: “Če jim onemogočite dostop do enega trga, bodo našli drugega.”

Bill Russo je dejal, da se je težišče svetovne avtomobilske industrije zdaj uradno premaknilo.

Po njegovem mnenju imajo podjetja, ki so pripravljena sodelovati s Kitajsko, možnost preživetja. Medtem pa bodo tisti, ki poskušajo ustaviti vzpon Kitajske, še bolj zaostali.

Dodatno poroča Jaltson Akkanath Chummar